Citroën C4 Cactus : sur un air de jamais-vu

VERDICT CHRONO

Voilà une voiture qui sans être un crossover - elle est trop basse pour cela - ni un 4 x 4 - elle reste une stricte traction avant - sort des sentiers battus. C'était toute la stratégie de Citroën qui consistait, sur ce segment des nouvelles locomotions urbaines polyvalentes, à trouver une architecture innovante qui se rattache à ces baroudeuses du bitume qui se poussent du col pour mieux exister. À une condition, ne pas pénaliser la consommation et les émissions de CO2. Certes, tout réside dans les apparences, tant dans cet habitacle beaucoup plus standing et raffiné qu'attendu qu'à l'extérieur où le Cactus affiche cet aspect piquant aux allures de command-car, avec néanmoins son petit air de jamais-vu.

Le Cactus dissimule bien la reprise intégrale de la plateforme 2008 et de ses motorisations. C'est justement là la réussite de Citroën d'avoir pu enfin diverger à ce point d'un modèle comparable de Peugeot. De quoi lancer une nouvelle tendance de mode, rude à l'extérieur, chic à l'intérieur pour appliquer à l'automobile la main de velours dans un gant de fer. Elle devrait faire des ravages, si notre intuition se confirme, aussi bien dans les beaux quartiers que dans les provinces plus terre à terre.

CE QUI CHANGE

On l'a dit : tout dans les apparences et rien dans les technologies (voir notre article de présentation détaillé). Le Cactus est un pur exercice de style, très réussi si l'on en croit les réactions sur notre passage dans les rues d'Amsterdam et au bord des canaux néerlandais. Pour ce peuple qui aime le vélo, les éoliennes, le patin, les bateaux, ce Cactus ressemble à s'y méprendre à un grand coup de pub pour Citroën qui entend décliner à tous les stades de sa gamme future cet état d'esprit. Fraîche et espiègle, cette voiture balaie les embarras de la vie quotidienne, à l'image de ces "airbumps" apposés ton sur ton ou contrastés sur ses flancs pour parer aux mauvais coups de l'existence.

En attendant un jour l'airbag extérieur, avec eux une partie du chemin est faite. Tout n'est pas parfait pour autant. Si le Cactus reprend les vitrages à faible hauteur à la façon d'une Audi (1/3-2/3), elle réalise des économies avec les vitres arrière entrebâillantes et non plus descendantes qui ont cependant permis d'améliorer et de fluidifier le style. Le capot très haut, les grandes roues jusqu'à 17 pouces (option) et la garde au sol relevée, les barres de toit massives et profilées, tout cela compose avec des choix de couleurs astucieux et mode, un éventail de personnalisation qui permettrait d'obtenir 21 variantes d'aspect carrosserie.

LA VIE À BORD

Si Citroën voulait détromper le client sur la notion de voiture essentielle, un moment évoquée, il ne s'y serait pas pris autrement. L'équipement n'est pas indigent puisque qu'on relève au minimum les aides à la conduite (ABS, ESP, AFU, ASR), l'aide au démarrage en côte, les balais essuie et lave-glaces intégrés, le siège conducteur réglable en hauteur, la détection de sous gonflage et le régulateur de vitesse. Entre autres. Mais pas de conditionneur d'air, de roues alliage ou de décors extérieurs autres que noir mat. Ses tarifs ne sont attractifs qu'en entrée de gamme (13 950 € pour le VTi 75 essence) avec airbumps noirs et tablette tactile 7 pouces en série. Mais pour la climatisation et les couleurs sympathiques, il faudra voir les packs ou les finitions supérieures.

Citroën ne voulait surtout pas être assimilé à du low cost et c'est là où il va gagner sa vie en proposant à chaque client de se faire plaisir. Mais attention à l'addition. Il suffit d'ouvrir la portière d'une finition haut de gamme Shine (à partir de 18 700 €) pour s'en convaincre. La présentation aux harmonies et détails très standing sait placer les matériaux les plus nobles aux bons endroits et reléguer le plastique dur là où cela ne gêne pas. Le tableau de bord est un modèle du genre avec son garnissage sellier et ses applications bien dosées de chromes là où cela chatoie.

Survendus, les deux sièges larges formant banquette sofa - lorsque la boîte est robotisée à 6 rapports - font leur effet. Mais le frein à main type aviation et l'accoudoir se relevant pour s'insérer exactement entre les dossiers font seulement illusion. En effet, pas de troisième place possible comme sur le Fiat Multipla, l'étroitesse de la voiture ne le permettrait pas. Du coup, subsiste une console centrale dont on se serait passé volontiers pour donner plus d'espace à l'avant. Avantage, il y a des vide-poches, repris sur la version à boîte manuelle qui sépare un peu plus les sièges encore en logeant entre eux le levier du frein de parking, surplombé par un accoudoir réglable muni d'une boîte de rangement.

Le Cactus fait une forte impression encore pour son habitabilité semblant appartenir au segment supérieur, y compris à l'arrière, plutôt généreux pour une voiture de 4,16 m. La console à instruments est réduite à sa plus simple expression - il n'y a même pas de compte tours - derrière le volant aplati en haut et en bas. Elle laisse les honneurs à l'écran central multimédia qui rassemble la plupart des fonctions d'info-divertissement, de confort ou de GPS. Seul gros défaut de cette tablette tactile de 7 pouces, reprise du Picasso, il faut en permanence sortir d'une fonction pour passer à une autre. Régler la température ou changer de station de radio oblige ainsi à abandonner quelques instants les fonctions de GPS qu'il faudra réafficher par la suite. En revanche, au moyen d'une clé 3 G, on aura accès aux fonctions connectées Multicity de Citroën qui permettent, par exemple, d'avoir sur l'écran Coyote (merci à lui, les radars abondent aux Pays-Bas), TripAdvisor, les stations de carburant, les parkings, Via Michelin, l'info trafic ou la météo. Pour commencer.

Le Cactus se doit d'avoir le sens pratique aussi, mais cela commence mal avec une banquette arrière rabattable d'une seule pièce, au prix d'une manoeuvre difficile qui consiste à appuyer simultanément sur les deux boutons situés aux extrémités du dossier. Celui-ci rabattu, il forme un V avec l'assise qui reste en place. La surface de chargement n'est donc pas plane et le seuil obligera à lever haut les bagages. En revanche, à l'arrière l'habitabilité est plutôt bonne pour deux individus même si les sièges avant barrent l'horizon. Les vitres latérales ouvrant à peine ne sont pas un gros défaut avec la climatisation et peuvent être compensées par le toit intégral vitré et traité (il n'est ni ouvrant ni occultable), de façon à limiter le rayonnement solaire. Beaucoup de rangements ont été prévus, notamment les bacs de portière qui peuvent contenir deux bouteilles d'eau de 50 cl ou la généreuse boîte à gants ouvrant sur le dessus, grâce à un airbag passager déporté dans la garniture de toit.

L'AVIS D'AUTO-ADDICT

La garde au sol surélevée ne veut pas dire 4 x 4 et le Cactus culminant à 1,49 m (1,54 m avec les barres de toit) restera un 4 x 2, même si l'hybride-air lui semble promis. La position de conduite est convenable compte tenu du fait que la colonne de direction ne s'ajuste qu'en hauteur. Le siège très large offre un bon confort sans négliger le maintien sauf pour ce qui est du soutien lombaire, totalement absent. De même, la molette pour régler l'inclinaison du dossier est trop dure. Muni du nouveau trois cylindres PureTech turbo, déjà vu sur la 308, il arrive ici en 110 ch au lieu de 130 et dispose du Stop&Start. Cette version qui porte beaucoup d'espoirs de Citroën ne sera disponible qu'en octobre prochain. Elle doit se conformer à la seule boîte mécanique à 5 rapports, mais l'entrain de ce 3 cylindres, un peu vibrant sur le 1er rapport, permet ensuite en accélération maxi de boucler un 0 à 100 km/h en 9,3 s et un 0 à 1 000 m en 30,7 s.

Très bien insonorisé, le Cactus se révèle parfaitement silencieux et confortable, faisant honneur à l'image de Citroën avec des suspensions mécaniques classiques. Et ce qui ne gâche rien, ses reprises sont vigoureuses malgré un étagement de boîte volontairement long. Le moteur est si silencieux que l'on regrette de ne pas avoir un compte-tours afin de savoir où on en est. Un indicateur du rapport engagé le remplace désavantageusement. En revanche, cette discrétion mécanique fait remonter les bruits aérodynamiques sur autoroute, en partie générés par les barres de toit. La direction électrique à assistance variable selon la vitesse (3 tours de butée à butée) se révèle assez rapidement très ferme, ce qui n'est pas désagréable, mais manque quand même de centrage au point milieu. Sur un parcours il est vrai peu exigeant, nous avons obtenu une consommation moyenne de 5,7 l étonnante.

La version diesel disponible dès maintenant ne manque pas de tonus à bas régime, même si elle est associée ici à la boîte robotisée à six rapports. Le gros sélecteur propose trois boutons poussoirs on ne peut plus simples : D, R et N. Des palettes au volant peuvent temporairement permettre de prendre la main, mais l'automatisme aura le dessus à la première occasion. Bien que Citroën ait tenté de lisser le passage des rapports en augmentant le temps de latence, il subsiste toujours cet effet de salut qui nuit à la fluidité. Il est amplifié par la vigueur de la pression sur la pédale d'accélérateur jusqu'à atteindre un effet rocking-chair qui devient assez rapidement agaçant.

En conduite plus fluide, cela s'arrange, et c'est tant mieux puisque cela correspond à la vocation du véhicule. PSA manque ici cruellement d'une boîte à double embrayage, même s'il assure que c'est une solution économique pour les nouveaux venus à l'automatisme. Très bien insonorisé également, le Cactus diesel ne fait pas mystère de ses origines à l'extérieur lorsqu'on l'exploite au maximum. C'est ainsi qu'on obtient des accélérations de 11,4 s (0 à 100) et 33,3 s (0-1000 m) nettement derrière le PureTech essence. Avec cette boîte, les deux sièges forment un sofa, mais ce n'est qu'une illusion d'optique, car le rembourrage central de l'assise est purement esthétique et l'accoudoir central se relevant pour s'insérer exactement entre les deux dossiers n'est qu'un clin d'oeil de designer. Il fera beaucoup pour la sensualité de cet intérieur innovant qui complète les belles qualités d'une voiture anticonformiste et originale. Et pour se distinguer dans la grisaille ambiante, on a grand besoin de telles créations.

LES PLUS :
- concept innovant et original
- moteur 3 cylindres essence
- ambiance apaisée

LES MOINS :
- sensibilité de la direction
- impasses d'équipements
- prix de l'objet mode

Sous le capot des C Cactus PureTech 110 & e-HDi 92

Cylindrées : 1 199 & 1 560 cm3
Types : 3 & 4 cylindres transversal, turbo
Puissances : 110 ch à 5 500 tr/min. & 92 ch à 4 000 tr/min.
Couples : 205 Nm à 1 500 tr/min. et 230 Nm à 1 750 tr/min.
Transmission : aux roues AV
Boîtes : 5 vitesses mécanique & 6 vitesses robotisée
Dimensions (L/l/h) : 4 157 × 1 729 × 1 480 à 1 530 mm
Coffre : 348/1 170 l
Poids : 1 020 kg & 1 055 kg (9,27 & 11,46 kg/ch)
0-100 km/h : 9,3 sec. & 11,4 sec.
Vitesses : 188 & 182 km/h
Consommation : 4,6 l & 3,5 l
Émissions de CO2 : 105 g & 92 g
Prix : de 18 900 à 21 400 euros & de 20 550 à 22 300 euros
Site web : www.citroën.fr